无人驾驶的市场规模未来究竟有多大？
这是一个很难想象的问题。因为它涉及到汽车制造业、无人驾驶客运、货运，无论哪个单独拿出来都可能是万亿级的巨大市场。而在这个风口上，无论是互联网科技巨头、新能源汽车公司，还是传统车厂和初创企业，没有人想要放弃自己的利益。
现在，多数无人驾驶公司，都已经有了原型车，甚至开始了路测。不过相比于技术，更大的问题在于如何才能实现无人驾驶的普及。
图森互联，这家无人驾驶初创公司，选择了一条看起来颇为平坦的道路。
从解决需求下手，选择无人驾驶货车
2016年10月，被Uber收购的货车无人驾驶技术公司Otto完成了全球首次无人驾驶货运服务，而Otto前CEO Anthony Levandowski也曾表示，无人驾驶必然会从垂直领域兴起。
这个观点与图森互联CEO陈默的想法不谋而合。图森互联从开始踏足无人驾驶领域，目标就是降低卡车货运的成本与风险。
一名司机如果想要驾驶大型货车，需要B2驾驶证；而如果想要驾驶长途运输中常见的拖挂车，则需要A2驾驶证。A2驾照在持有B2驾驶证满年限并在一定时间内无违规记录才能考取，普通人获得A2资格一般需要8年甚至更长的时间。这样一笔账算下来，不难看出，想成为一名货运卡车司机并不容易。
而在长途运输中，一辆卡车通常需要配备两名司机，来轮替驾驶，人歇车不歇；目前长途干线的一名卡车司机，月薪在8000元左右。尽管工资不低，但货运公司依然面临着巨大的人员缺口，尤其是条件更为艰苦的西北线路，卡车司机们常常说自己是在“拿命换钱”。
卡车货运服务的人员缺口，恰恰是无人驾驶可以解决的痛点。
陈默表示，图森互联的无人驾驶货运将在限定路段自动驾驶，即高速公路自动驾驶，非高速公路人工行驶。这样一辆车就可以配一名司机，将人工成本降低50%；而未来，还有望实现全程队列运输，即首车配备一名司机，其余车辆跟随。
而从需求出发，最大的优势就是解决了如何商业化。无论是物流行业，还是港口码头这样的场景，都对无人驾驶技术有其需求。陈默表示，图森互联预计在2018年开始有营收，并在2020年实现收支平衡。
垂直领域的探索也意味着技术难度的降低
目前，图森互联采用了机器视觉和毫米波雷达为主的感知方式，而这之中，又以机器视觉为主。众所周知，基于深度学习的机器视觉算法，是否有大量的数据进行训练就成为了技术成熟与否的关键。
在城市道路环境中，交通状况复杂，很多突发情况(如宠物、婴儿车)存在，但出现的概率小，在数据中的样本量很少，因此在行驶过程中一旦发生这些状况，机器难以做出准确的判断和决策。在长途货运中，突发状况少，环境比较单一，道路状况优秀，路广人稀，更容易实现无人驾驶。
在美国对无人驾驶的分级标准中，Lv4与Lv5最大区别就是，是否能在所有路段上实现无人驾驶。陈默表示，由于技术和数据量的限制，直接实现Lv5的无人驾驶可能性很低。
因此图森互联也是从这个角度考虑，选择了长途货运，这一更容易实现的场景；先在干道和高速路段首先实现无人驾驶，再将这一技术推广。
要实现无人驾驶商业化，首先要实现其商业测试
陈默认为，虽然无人驾驶的技术，目前已经达到了可以进行应用的阶段，但要实现普及和商业化，还需要经历一个“商业测试”阶段。
不同于其他方向，无人驾驶技术是率先触及到了决策层的人工智能应用之一；再加上交通安全，是一个关乎驾乘者生命财产的大问题。因此，如何验证无人驾驶的安全性和可靠性，领域内的所有公司必须面对。
虽然谷歌、百度、Uber等不少厂商已经开始进行路测，但由于数量和范围的限制，仅凭路测结果也很难对安全性进行论证。目前，仅有特斯拉能够给出其无人驾驶的事故率，约为5000万英里一起致死事故(虽然这要略高于人类驾驶者6500万英里一起的事故率)。
此外，要进一步实现无人驾驶，必须有更多数据对算法进行训练，优化。目前来看，短时间内想要借助“智慧城市”的交通数据也不现实。因为国内正在加速智慧城市建设，并且初具规模的城市，也只有杭州、南京、上海三地。
陈默认为，想要解决这一问题，还是要靠无人驾驶公司本身。2016年12月，图森互联和唐山市曹妃甸区人民政府签订战略合作协议，将于今年6月在曹妃甸进行自动驾驶卡车路测。同时，公司还积极进行沟通和协调，希望在今年10月实现第一条高速路线的自动驾驶商业化试运营。
陈默说：“其实如今站在无人驾驶赛道里面的公司们，已经是胜利者了。”而图森互联的选择，则是在跑道内找一条坦途，从而更快地实现无人驾驶这一终极目标。(来源：亿欧；文/李基祥）
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