归来的“快的” 裂变的滴滴
互搏”。在这背后，显然是滴滴多元的包容文化的产物。为什么是重启快的，而不是上新品牌？2012年成立的快的打车，曾经给司机和用户都留下了深刻的印象。甚至在当年有“北滴滴，南快的”的说法，可见快的尤其在南方城市积累的品牌认知度。“让用户打车更快”的Slogan更是深入人心。
“出租车”的新故事
八年前，那个智能手机尚未普及的年份，滴滴和快的用“小米加步枪”的方式撬动了移动出行市场。第一个战场就是，出租车。程维曾回忆，滴滴第一批用户获取非常艰难，第1000个司机和第1000个用户，这两个的难度是不一样的。如果没有司机，就没人接单，乘客叫不到车，就会形成死循环。当时的首要任务就是，发展司机。快的打车包下了首都机场，滴滴打车则选择了西客站，手把手的给司机安装打车软件。此后就是长达三年的补贴大战，整个出行市场烧钱规模高达几十亿。不可否认的是，出租车扮演了移动出行市场第一个吃螃蟹的角色。而如今，历史再度重演。快的回归的同时，又砸下1亿元补贴，难道那个烧钱的时代又回来了吗？当然不是。当年的强竞争下，补贴除了是一种培养用户的获客手段，更多是被动的防御。不补贴，就意味着死。但是如今的互联网市场，早已过了补贴打天下的时代，开始精细化运营的比拼。砸钱补贴的背后，一方面是疫情之后唤醒市场，目前出租车的线上叫车率全国不足10%，通过补贴吸引乘客线上呼叫出租车，增加出租车司机订单和收入的同时，也提升出租车的线上化率。更何况，滴滴已经今非昔比，再燃补贴大战必然是无法想象的。而线上化的价值，不仅能提升出租车行业运营效率，且乘客行程会处于诸多安全措施的保障中，相比于扬招，乘客还多了一整个滴滴安全中心。单单从2019年三家上市企业年报的毛利率水平来看，大众交通的毛利率处于较高水平，为35.45%，而强生控股出租车业务的毛利率最低，为11.85%。2019年出租车行业盈利状况差异较大，整体偏低。线上化是走出困境的不二选择。截至2019年6月，我国在线出租车用户数量达到3.37亿。长远来看，传统的巡游出租车行业正加速变革，网约车与巡游出租车的融合也在加速，新型的出租车形态正在形成。从2019年交通部的数据来看，出租车平均每天服务1.1亿人次，按照平均每车1.8人计算，每天产生的订单在4500万-5000万单左右。滴滴出租车业务覆盖全国300多个城市，去年日均订单量才300万单，不足10%。滴滴方面称，快的新出租将延续“让用户打车更快”的快的品牌理念。滴滴认为，可以利用信息化市场化手段，
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